上一篇可能说的有点hardcore，这次尽量讲简单一些。
发动机的评选真是不要太火爆，每年都能评个十来种十佳发动机，动不动再搞个十年十佳，20年十佳，等等各种评选，我要是生编出来个十佳发动机估计观众老爷们也要吃了我。所以这期我试图以技术的存续，发展与革新角度来看几台（组，族，系列)我觉得好玩的发动机。
air-cooled VW rattling -甲壳虫
193x年，阿道夫在考察捷克太拖拉工厂时有感而发，希望全国人民都能开上汽车。
于是KDF计划就开始了，人民群众开始了集票活动，5马克买一张邮票，一册贴够900马克，就可以换一辆甲壳虫。
然后这台甲壳虫就一直生产着，直到2003年，在墨西哥工厂第2152万9464辆甲壳虫下线，结束了初代形式甲壳虫的历史使命。他的后继者pq34平台的甲壳虫，没有了后置后驱水平对置空冷的特色，也停产了，目前大众也没有未来重启甲壳虫的计划，想想同样挂掉了的eos，尚酷，可能是国内suv市场赚钱赚太多了吧？
而这台空冷，水平对卧4缸发动机，也为甲壳虫和T2服役了60多年。从最初的1.0L排量24匹到后期型2.0L排量99匹，一直不变的是他简单，可靠，空冷。这台发动机甚至有点油动模型车把玩经验的人都能轻松调试，改装，维护。
你在他身上，看不到什么新鲜技术，他不需要冷却水，只要接好油管，调好分电盘，一个突突突的小耗子就诞生了。
得益于其空冷，低矮，很多小型轻型飞机也采用其改装型作为动力。其火爆的原因还有一个，零件太丰富了，我觉得甚至比一些模型车的零件都要丰富。
甚至还有将其1分为2的half Volkswagen， 也就是双缸型号用于超轻型航空器。关于这台发动机，我实在没什么可说的，有时低技术也是高技术的一种表现，通过简单，有效，可靠的形式，最低限度的满足设计要求，不需要浮夸的性能，冗余的技术，只要能转，能跑，小耗子也能成为传奇之一。
Chevrolet small-block V8-> LS V8->hot rod
small block系列v8发动机1代和2代从54年一直生产到03年，3代到5代是目前依然在生产的型号，small block系列以其模块化著称。
所谓模块化，即缸体，缸盖，气门室，进排气管等机构可以模块化组装，其丰富的扭矩范围，无限的改装能力，几乎统治了美国整个20世纪后半段，这里我无法考证到底是hot rod成就了small block还是后者成就了前者，但是hot rod真是帅啊。
火焰的贴纸，庞大的机械增压，没有空滤的裸露的节气门，散乱的高压线，v8的咆哮，是个男人看到都要热血沸腾一下，也正是由于small block无限的适应性，无限的改装能力，你所看到的hot rod改装基本都是基于这个系列发动机的产物。
甚至ls3这种小型化系列的产品都可以被移植到MX-5里，520匹的6.2l产品，塞到一台不到4米的小车里，真是可怕。
大众vr6
说起VR6,好事群众们想起来的可能是李老鼠那台修成R72里的VR6吧.所谓VR6，也就是V6的变种，将V6的气缸夹角调整为15度（当然也有别的度数），最开始VR型发动机是蓝旗亚应用在摩托车上的技术，1991年手里毫无大v6/L6机型的大众将VR6作为其多缸机型的首选动力，塞到了b3帕萨特和corrado里。
当然，本着大众一贯拼凑的本事这台神机也出现在很多地方。比如俩拼一起的W12放在途锐和辉腾里。
加俩缸的w8放在帕萨特里
俩w8拼一起放在布加迪里。
不过因为VR6紧凑汽缸的布置，两个气缸要共用一条不等长进气道，进排气效果都不好调教，再加上不好安置VVL VVT设施，导致现在逐渐淡出市场。
当然，作为大众唯一拿得出手的6缸机，现在依然在atlas， 途昂，上一代帕萨特v6版(虽然有这个配置但是没见卖过），辉昂V6版（貌似订单生产也订不到).看着途昂这宽敞的机舱，vr6塞进去都不如一空滤盒子占地方大，大众你不心疼么？貌似不心疼，反正1.4t卖中国足够了。
马自达转子-不走寻常路
前面都是没什么技术含量的单纯好玩的机型，这下来个高级的，汪克尔引擎，也叫做转子引擎，一个更顶3个强。我觉得我一说转子引擎肯定又要有人来说我是马自达吹。
但是被喷也要吹，50年代模NSU授权了十几家车商共同开发转子引擎，最后就买最大坚持了下来，而且原型车甚至比NSU自己的车还早完成，效果更好。
后来的787B勒芒夺冠更不用说了，开创了亚洲厂家夺冠的先河，当然，打那以后还有evo和sti经常夺冠，大家也就见怪不怪了。
马自达的转子引擎车辆虽然从60年代就开始生产，不过目前还买得到的车型且比较火的主要是RX-7和RX-8。早年转子引擎主要是为了更强大的动力，直到rx系列马自达才搞明白他的正确用法，8万公里需要rebuild无所谓，密封不良也无所谓，排放，燃油经济性，无所谓，转子引擎代表着的是一种信仰，一种离经叛道和与众不同。车迷请记住！只要心怀信仰，继续交钱，skyactiv-r马上就要发了!(然而他可能是个增程器）
得益于转子引擎的特性，各种转子改装件层出不穷，转子引擎缝合怪也出现了很多。当然，官方的787B其实就可以视为一个缝合怪，毕竟R26b=俩13j拼一起的。改装后的转子引擎转速轻松上万，当然，热量和磨损也成倍增加，不过这对于车主来说不算什么，毕竟听转子的叫声可比哗--爽多了，对吧？
ecoboost，节油与万有特性
说起三缸，原罪党必然要蹦出来。然而ecoboost 1.0t这台引擎用无可争议的成绩和性能，征服了数次10佳发动机的评委。
他真的很小，小到投影面积只有一张a4纸大，然而铸铁缸体给了他足够的底力，从自吸的85匹到用于嘉年华红版和黑版的140匹，都可以浓缩在这样一台小小的三缸发动机里。小排量发动机是技术进步么？我觉得这个命题不科学，技术进步的应该是功率密度更高的发动机，毕竟面对电动机的压力，留给内燃机的时间真的不多了。
那么为什么厂商越来越趋向于造小排量涡轮机呢？这里简单讲一下吧。首先，汽车发动机标定有一张重要的数据图叫做万有数据图。这张图是通过标定发动机的转速与扭矩。在测试台上得出来的。如图所示，在测试台上测试发动机各个转速能对应的扭矩输出，绘制出一条线，就叫做发动机的外特性曲线。这条曲线以上的部分，发动机达不到。以下的部分，是发动机的能力范围。
那么如果我们把这个图打上格，然后测他个千八百个点，测量每个点所代表对应转速和扭矩下的油耗，就会得到一张非常详尽的数据表。当然，这里我实在懒得写了。
工程师们也懒得写，写了也看不清，所以他们会用类似等高线的方式把图圈起来。这就是一张很好看的，丰富多彩的万有特性图了（surface怎么调画笔颜色，没搞明白)
我上面标黄的就是国人开车常用的区间了，反正我们起步都是怠速起步的对吧，我们可以看到，在高速巡航时油耗是最低的，当然，这个**区间可以通过调整变速箱齿比来调整，这样就可以上探到最佳油耗的区间范围。但是这样你的储备扭力就不够了，超车就会很肉。
所以我们在车上加了个涡轮。车得外特性就会变成粉色的那条线。
这样大的扭矩，对于一般人来说有点大了，所以车商就会把发动机排量缩小，这样扭矩，万有特性曲线也会差不多等比例的缩一下，加上涡轮，我们常用的区间又正好落在了最佳油耗区间里。同时因为涡轮的缘故，扭矩平台上升了，你也获得了足够的储备动力，超车也可以从容一些。
于是通过这样降排量，提高涡轮压力/多涡管等技术，调整变速箱齿比，发动机的排量就可以越做越小，而油耗始终在一个友好的最佳油耗范围内。这也解释了涡轮机省不省油的问题，同排量的涡轮机肯定费油，但是同参数的涡轮机相比自吸显然是省了，毕竟排量小了很多。
综上，三缸机是历史的车轮，汽车技术发展的必然，总有人站着说话不腰疼喷三缸机，然而差价，差的经济型喷子给出么？大家都做三缸机，是市场和消费者相互作用的结果，不存在谁不做三缸谁就是真良心，良心只能看谁家更设的用料做平衡了。
nissan vct
尼桑曾经出过很多神机，rb26dett，vq37等等，然而技术日产的名号在国内却被铺天盖地的轩逸骐达砸了招牌，一点技术也没看到啊。这台VC-turbo的2.0t神机初搭载在qx50上，现在下放到天籁中，然而市场似乎不买账，我们只要便宜大个就行。
汽油机长期以来，在于压缩比做斗争，不同的工况希望的压缩比是不一样的，为了曲线救国80年代末开始大家纷纷配上了vvt，vvl，还有为了环保增加了egr等，然而可变压缩比一直是纸上谈兵的状态，萨博曾经是离量产VCR（Variable compssion ratio）技术最接近的一次，然而他们没钱了。直到2018年，技术日产憋了个大招。关于这台发动机机械结构的分析我就不赘述了，简单，精致，富有美感，在高性能和低油耗两端都得到了平衡。我认为越接近完美的机械结构越富有美感，而VC-T一定是其中之一。
Mazda spcci
关于马自达的创驰蓝天x，如果单纯称为压燃是不准确的，确切的说还是用马自达自己的词汇SPCCI更精准。
这台发动机将汽油机的压缩比一举推向了18：1，国外媒体评测普遍已经用holy grail圣杯来描述这个创举了。马自达真是喜欢剑走偏锋，赚点钱就要憋个大招。关于这台引擎的技术分析，我就不赘述了，各大媒体已经吹了很多了，国内预计年底会上，油品问题不用担心，越低标号反而越合适。我想说的是，马自达啥时候能赚够钱把转子复活一下?
未来-对置活塞
这玩意最开始是坦克上用的，蒸汽机也有。
基本原理大概就是这样，活塞水平对置，功率密度大，兼具直6，h6的优点，缺点是连杆机构复杂，配气和点火系统不好设计，所以以前都是柴油机用。虽然目前还没有车量产采用这种机型，不过我觉得这应该是未来汽油机发展方向之一，毕竟在电动机的压力下，留给内燃机发展的方向不多了。
本来这一期还打算讲讲H6，VGT等等，但是篇幅有限下次和化油器，增压器等内容，凑一篇发动机吃饱喝足的故事吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
MPEG1 、MPEG2、MPEG4 有啥区别？
空难几率微乎其微 近来，国内外接连发生了几起飞机失事事件，一时间空难成了人们关注的焦点，在一些人眼里，坐飞机旅行成了一种冒险。但是比较一下各种交通方式造成事故死亡人数的统计，就会看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趋势。下面是英国1995年的交通事故数据统计。 据民航业最权威的国际民航组织（ICAO）公布的资料，2000年全世界执行定期航班的公司有807家，拥有19469架飞机，比10年前的14308架增加了36％。其中喷气式飞机16045架，占82％；螺旋桨飞机3267架，占17％；活塞式飞机157架，不足1％。现代飞机一般可以服役20年以上，各家航空公司由于财力情况不同，其机队的平均年龄也不同，有些公司飞机很新，平均机龄4—5年，有些公司的飞机则比较老旧，平均机龄达10多年。 2001年，全世界共发生有人员死亡的空难事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包机等非定期航班6起，死亡82人；支线航班13起，死亡126人；非客运飞机9起，死亡30人。2001年是过去10年（1992—2001）中空难事故次数最少的一年，其空难死亡人数只比1999年的死亡人数730人多48人，比这10年中安全情况最差的1996年死亡1840人减少了一半多。 按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。 有人会问，现在国内各家航空公司使用的飞机不一样，坐哪种飞机最安全？其实，经过几十年的发展进步，西方民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断，它们的产品从技术水平看不相上下，在安全上都是有保障的。 造成空难的三大原因 一次飞行可以划分为起飞、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、开始进场、最后进场、着陆8个阶段。以1.5飞行小时的航段来说，每个阶段在整个飞行过程中所占的时间比例不同，发生事故的几率也不相同。总的说，起飞和着陆占总飞行时间的6％，但事故几率却高达68.3％，所以有“黑色10分钟”之说。 除了军事破坏、恐怖劫机等原因外，常见的空难原因还有：人为因素、环境因素、飞机质量因素。 对飞机失事分析的有关资料认为，“人为因素”占80.5％。其中机组原因占62％，操作程序占15％，维修因素占3.5％。举例来说，1977年3月27日，西班牙属地特纳里夫岛上的圣克鲁斯国际机场大雾弥漫，细雨绵绵，一架荷兰航空公司的波音747正在滑跑起飞，突然前方与跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子挡住了荷航的去路，刹车已经来不及了，结果两架巨型机相撞，583人遇难。这是航空史上最大的空难，其原因纯属机场塔台指挥不当。 环境因素是占第二位的“飞行杀手”。其中最主要的是恶劣的气候，诸如大雾、冰雹、雷暴雨、低云等，其他还包括机场的净空条件（周围的地形，是否有山、高楼的阻挡）、鸟类飞行等。 1997年12月28日，美国联合航空公司一架波音747从日本飞往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飞行，突然遇到一股巨大的高速逆风，气象上称“晴空湍流”，使飞机大幅度起伏颠簸，毫无思想准备的旅客没有系好安全带，虽然历时仅仅10—12秒，却导致80多人受伤，飞机不得不中断正常飞行紧急返回日本抢救和安抚旅客。 飞机结构和机械故障也是造成空难的重要因素，尤其在早些年，人们对此认识还很不够时。典型的例子是英国的“彗星”飞机。1954年初，英国航空公司的“彗星”客机满载旅客从罗马起飞，在几千米的高空正常飞行时，突然发生爆炸，飞行员连呼救信号都来不及发，就坠落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飞行中同样爆炸坠毁。“彗星”陨落，震动了世界，英国首相丘吉尔下令，要不惜一切代价，搞清飞机爆炸解体原因。 为此，英国海军出动舰队，打捞起残骸，运回英国进行详细研究。专家们对每一块碎片都进行认真的检查，甚至还不惜工本，将整架客机放入水槽进行模拟试验。最终查明失事原因是由于制造飞机机体结构的金属产生疲劳，在金属机体表面产生细小的裂纹，在承受的外力不断变化时，裂纹逐步扩展，最终导致爆炸解体。在此之前，金属疲劳对航空安全的威胁尚未引起人们的注意。 黑匣子帮人找原因 要揭开飞机失事之谜，就必须搞清楚飞机在失事瞬间和失事前一段时间的飞行情况、机械设备工作情况、机上人员情况和外界发生什么问题等等。一般分析研究事故原因，最要紧的是找到机上的“黑匣子”———飞行数据记录仪和机舱话音记录器。 50年代后期就诞生的飞行数据记录仪现在已经发展成数字式记录仪，它依靠安装在飞机各部位的传感器收集各种信息，转换成数字信号连续记录下来，包括飞机的基本信息（航班、时间、经纬度、风向等）、飞行参数（诸如速度、航向、高度、加速度等）、动力装置参数（每台发动机的推力、压力比、转速、温度……）、飞机各系统及设备参数（机舱压力、燃油流量、无线电发射、自动飞行控制系统的工作情况等）、各操纵机构和操纵面的位置（如油门杆、刹车、起落架、下滑道指示器……）等200多种数据，可保留25个小时的参数，超过这个时间，新数据就覆盖前面的数据。因此，解读记录仪上的参数，就可直接得出和推断出飞机的姿态、航迹、作用在飞机上的基本力（升力、阻力、推力、操纵力）…… 机舱话音记录器（VCR）能自动记录机组人员和地面的通话、机组人员之间的对话和驾驶舱内的各种声音，包括发动机的声音。在整个飞行过程中记录器始终在记录，磁带周而复始地循环，抹旧录新，总是保留最后30分钟的录音。 黑匣子带有一个紧急定位发射机，在飞机失事后，能自动发射特定频率的间歇信号，用接收机跟踪时，就能确定它的位置（特别是坠入水中时），可连续工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底，就是靠这种定位信号找到的。 严重飞行事故很少是由单一因素引起的，绝大多数是不安全因素与飞行中出现的问题相结合，有时再加上一些偶然的巧合。比如说，飞机有小故障（如某个螺丝松动、表面出现小裂纹），加上那天有复杂气象（大雾、风暴、雷电），机长情绪不好，头脑不清醒（晚上没有睡好觉、家庭不和、同事矛盾）、地面机场条件较差（周围有山或高的建筑物、跑道较短、有飞鸟、塔台外语对话听不太明白），这些事故征候若单独存在时尚不是致命的，但如果同时出现就可能酿成悲剧了。 做个明智的乘客 每次空难之后，航空界会从各方面展开工作，进一步改善安全措施。作为乘客，也有必要从历次空难中汲取必要的教训，学会作一个明智的乘客，以便在万一发生意外情况时增加逃生的机会。 当事故降临时，旅客往往会处于惊恐、慌乱、焦虑、呆滞失去反应能力、死死抓住自己的行李不放等状态，结果错过了逃生的机会。那么怎样才算明智的乘客呢？ ———出门前就做些必要的准备，最好不穿人造纤维衣服，避免遇火粘在身上；眼镜配上绳带；备防烟口罩…… ———在机场时，关照自己的行李不被陌生人加入危险品；不为陌生人带东西；发生异常情况立即报警；与安检人员充分合作。 ———登机后，首先熟悉距离最近的安全出口；要认真阅读机上的安全知识介绍，看乘务员的介绍和示范；发现问题或可疑之处立即向乘务员报告；坐在紧急出口边的乘客要了解自己的职责；在起飞和着陆阶段保持格外警觉。 ———飞行中应该按要求系好安全带；遇空中减压立即戴上氧气面罩；切勿使用手机和个人电脑等电子设备。 ———万一出现紧急情况，面对空难要积极自救逃生：一定要保持镇静，不能让自己变得晕头转向，一片空白，要及时解开安全带。据研究，在这种情况下使用“心理紧张控制法”是富有成效的，其方法是，当发现飞机下坠时，大声呼喊，自我警告：“不能昏迷！不能，绝对不能！”通过中枢神经的调节，身体在极短时间内大量分泌肾上腺素，造成心跳加快，大脑血流量增加，促使身体反应灵敏。遵照乘务员的指示和安全卡上的提示来设想当前的形势，放弃行李，身体保持低姿态，如确认在水面上空时要找救生背心及一切可漂浮的东西。如需经橡皮滑梯逃生则要保持正确姿势，尽快远离飞机。
MPEG1 、MPEG2、MPEG4的区别有制定时间不同、应用不同、压缩标准不同。
一、制定时间不同
1、MPEG－1：制定于1992年。
2、MPEG－2：制定于1994年。
3、MPEG－4：制定于1998年。
二、应用不同
MPEG1是应用在VCD上的，MPEG2是应用在DVD，而MPEG4就是MP4 大多是应用在手机视频上的。
三、压缩标准不同
MPEG1是VCD的视频图像压缩标准；MPEG2是DVD/超级VCD的视频图像压缩标准，MPEG4是网络视频图像压缩标准之一。
扩展资料：
MPEG-1
1、特性：编码简单，用于数字盒式录音磁带，2声道，VCD中使用的音频压缩方案就是MPEG-1层Ⅰ。
2、优点：压缩方式相对时域压缩技术而言要复杂得多，同时编码效率、声音质量也大幅提高，编码延时相应增加。可以达到“完全透明”的声音质量（EBU音质标准）
MPEG-2
1、特点：可提供一个较广的范围改变压缩比，以适应不同画面质量，存储容量，以及带宽的要求。
对于最终用户来说，由于现存电视机分辨率限制，MPEG-2所带来的高清晰度画面质量（如DVD画面）在电视上效果并不明显，倒是其音频特性（如加重低音，多伴音声道等）更引人注目。
参考资料：
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本文概览：上一篇可能说的有点hardcore，这次尽量讲简单一些。发动机的评选真是不要太火爆，每年都能评个十来种十佳发动机，动不动再搞个十年十佳，20年十佳，等等各种评选，我要是生编出来...